19：39分溫州南通知工務，電務排查問題，但是直到20：07分工務尚未到位。注意“工務于20：30分銷記”。銷記是什么意思？個人猜測，一種是類似于空姐服務，工務到達了工作地點，按下某個按鈕，表示已經(jīng)到達；一種可能是坤作完成之后登記，表示已經(jīng)檢查完畢。如果是第一種，那么工務在50分鐘以后才到達出現(xiàn)問題的地點（而電務居然一直沒有銷記），如果是后一種，工務20：30分才將問題排查，此時與撞車時間前后不超過2分鐘，是巧合還是人為？
在永嘉站，調(diào)度于“20：14分布置D3115次永嘉站開車，通知司機區(qū)間遇紅燈后轉目視模式20km/h運行。”說明此時調(diào)度清楚前方故障尚未排除，司機應該在必要的時候減速慢行。于是在之后的運行期間，D3115司機遵守這一指示，在進入紅燈區(qū)間后轉目視模式運行。這里要提問永嘉調(diào)度，既然知道故障尚未排除，且當天為雷雨天氣，為何不能夠等故障排除之后再發(fā)出站通知？
20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區(qū)間無紅光帶。
因D3115次區(qū)間運行時間長，溫州南站聯(lián)系D3115次司機，司機回答區(qū)間信號不穩(wěn)定；
20：22分調(diào)度員通知永嘉站D301次開車，永嘉站20：24分與溫州南站辦理D301次預告，D301次20：24開。
20:26分，調(diào)度聯(lián)系溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統(tǒng)區(qū)間紅光帶已消失。
D3115次列車開出后，溫州南站發(fā)現(xiàn)“下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區(qū)間無紅光帶”，且D3115次區(qū)間運行時間長，可以理解為車速過慢，于是“溫州南站聯(lián)系D3115次司機，司機回答區(qū)間信號不穩(wěn)定”。這里我們看到了問題，D3115開出后不久，已經(jīng)在減速慢行了，因為司機發(fā)現(xiàn)信號不穩(wěn)定，很可能是和溫州南站看到的信號一樣，“紅光帶閃爍”。那么司機的正常反應一定是減速慢行，以目視模式運行。但是，僅僅2分鐘后，調(diào)度員卻通知永嘉站讓D301次列車開車。這是否為同一調(diào)度員？如果是同一調(diào)度員，為何下達這樣的調(diào)度指示？如果不是同一調(diào)度員，那么調(diào)度員間的信息溝通一定有誤！再進一步，由于此時故障仍在，調(diào)度員是否給D301司機發(fā)出“通知司機區(qū)間遇紅燈后轉目視模式20km/h運行”的指示？在D301開出永嘉站2分鐘后，20：26分，溫州南站反映D3115次“已三接近，CTC系統(tǒng)區(qū)間紅光帶已消失。”此時可否理解為，至少在溫州南站的控制系統(tǒng)上，線路故障已經(jīng)清除。但是據(jù)新浪微博@Smm_苗在20：27分發(fā)的消息顯示，此時D3115列車仍然在減速慢行。即使假定鐵路系統(tǒng)和新浪系統(tǒng)記錄時間有一定誤差，我們?nèi)匀豢梢酝普摮鯠3115列車此時并未提速，還在目視模式行駛中。
下面記錄了事故發(fā)生前后幾分鐘的事情：
在D301次距D3115次6—7個閉塞分區(qū)時，溫州南站車站值班員車機聯(lián)控呼叫D301次司機，“D3115次在區(qū)間，注意運行。”D301次司機應答知道。
20:31分，D3115次司機反映：車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車，接觸網(wǎng)停電。
20:37分，調(diào)度布置溫州南站聯(lián)系D301次司機降弓。
20:39分，調(diào)度接溫州南站報告：D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上。
由于不甚明了的原因，事發(fā)時間被各家媒體一改再改，由最初的20：27變成20：31，隨后又改為20：34分。姑且不管媒體如何報道，我們來看看根據(jù)這份資料，在這幾分鐘里發(fā)生了什么。這里有個關鍵的時間點是20：31分，“D3115次司機反映：車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車，接觸網(wǎng)停電”按常理推，司機反映車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車，大概的過程是司機在駕駛室的某個設備上看到顯示為類似于“車廂內(nèi)緊急制動”信號。司機當然不可能親自看到旅客按緊急制動停車。按常理我們也不認為旅客會這么做，退一萬步講即使真的有旅客按動緊急制動設備，列車也不會停下，否則豈不人人都可以讓高速奔馳的動車隨時停下？那么這個緊急制動的信號是如何出現(xiàn)的呢？我認為是由于D301的撞擊導致的。D3115的尾部此時遭到撞擊，而撞擊啟動了這個緊急制動的信號，于是坐在車頭部位駕駛室的司機看到了這個信號，誤以為是“車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車”。而隨后發(fā)生的“接觸網(wǎng)停電”也可以從側面印證這一推論。試想，旅客按緊急制動停車怎么會導致接觸網(wǎng)停電？這必然是由于列車撞擊的巨大沖擊力和破壞力所導致的。并且，直到20：39分，溫州南才報告說“D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上”。這里有一個相對巨大的時間差，8分鐘。從目前的資料里，我們無法知道這8分鐘里發(fā)生了什么。按正常情況，司機應該第一時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)這一重大事故，那么車站也應該立即得到消息。遺憾的是，直到8分鐘后，調(diào)度才接到溫州南站的報告。耐人尋味的是，20：37分調(diào)度才“布置溫州南站聯(lián)系D301次司機降弓”。此時距離撞擊已經(jīng)發(fā)生6分鐘。即使是按照官方的說法，20：34分發(fā)生撞擊，那么也是2分鐘以后。調(diào)度具有不可推卸的責任。