地鐵普遍虧損背后：最賺錢(qián)的為何是武漢？
城市地鐵集團(tuán)賺錢(qián)
并不靠主營(yíng)業(yè)務(wù)，而是副業(yè)

今年，一些城市地鐵刮起了“開(kāi)源節(jié)流”風(fēng)。
9月起，廣州和佛山正式告別了“滿(mǎn)15次后打6折”的地鐵票價(jià)累次優(yōu)惠。新方案實(shí)行“滿(mǎn)額優(yōu)惠”，普通乘客在一個(gè)自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計(jì)實(shí)際支出票款滿(mǎn)80元不滿(mǎn)200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。
按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計(jì)算，當(dāng)單程票價(jià)超過(guò)9元時(shí)，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對(duì)大多數(shù)普通打工人來(lái)說(shuō)，地鐵“暗中”漲價(jià)了。
杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點(diǎn)自動(dòng)扶梯僅于工作日上下午開(kāi)啟。有網(wǎng)友調(diào)侃，“杭州地鐵電梯率先實(shí)現(xiàn)了8小時(shí)工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號(hào)線(xiàn)一期20座車(chē)站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項(xiàng)改造，每年能節(jié)約520萬(wàn)度電，減少二氧化碳排放3141噸。
各大城市地鐵在今年的頻繁動(dòng)作，都與“降本增效”密切相關(guān)，絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢(qián)。截至2022年末，國(guó)內(nèi)共有41座城市開(kāi)通了地鐵。從上海清算所、中國(guó)債券信息網(wǎng)等平臺(tái)查詢(xún)到，至少32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績(jī)，扣除zf補(bǔ)助，仍實(shí)現(xiàn)盈利的城市僅有5個(gè)。
今年以來(lái)，多地地鐵項(xiàng)目被叫停，再次引發(fā)人們對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)注。然而，放眼全球，90％的地鐵線(xiàn)都在虧錢(qián)，對(duì)城市地鐵運(yùn)行效果的評(píng)判，也遠(yuǎn)不止能否盈利這一個(gè)指標(biāo)。
地鐵那么擠，為什么還虧錢(qián)？
如果評(píng)選最“擠”地鐵，北京地鐵6號(hào)線(xiàn)、上海地鐵9號(hào)線(xiàn)、廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)和深圳地鐵5號(hào)線(xiàn)，恐難分伯仲。
據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，以2019年數(shù)據(jù)來(lái)比較高峰期的擁擠度，北京地鐵6號(hào)線(xiàn)、上海地鐵11號(hào)線(xiàn)、上海地鐵9號(hào)線(xiàn)、北京地鐵4號(hào)線(xiàn)和上海地鐵1號(hào)線(xiàn)分列前五名。其中，北京地鐵6號(hào)線(xiàn)堪稱(chēng)最“擠”，高峰小時(shí)斷面客流量最高，達(dá)到了6.32萬(wàn)人次。
當(dāng)乘客被巨大的人流推進(jìn)車(chē)廂，被迫與陌生人臉貼臉時(shí)，很難想象，很多擁擠的地鐵居然是虧錢(qián)的。
翻開(kāi)全國(guó)各大城市的地鐵公司業(yè)績(jī)，僅從歸母凈利潤(rùn)單一指標(biāo)來(lái)看，除蘭州、沈陽(yáng)外，其余城市在大力補(bǔ)貼后，去年均實(shí)現(xiàn)盈利。但據(jù)時(shí)代周報(bào)等媒體統(tǒng)計(jì)，如果扣除財(cái)報(bào)中“與日常活動(dòng)相關(guān)的zf補(bǔ)助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。
歸母凈利潤(rùn)排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱(chēng)京投）控股北京兩家地鐵運(yùn)營(yíng)公司，其官網(wǎng)及財(cái)報(bào)顯示，2022年，公司歸母凈利潤(rùn)達(dá)到21.82億元，是32個(gè)城市中唯一利潤(rùn)超20億元的城市地鐵運(yùn)營(yíng)商。不過(guò)，北京地鐵的“其他收益”也即zf補(bǔ)助，達(dá)到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵扣除補(bǔ)助凈利潤(rùn)為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市地鐵。北京一直都是地鐵補(bǔ)貼和虧損較大的城市，2021年京投運(yùn)營(yíng)的北京地鐵獲得補(bǔ)貼214.66億元，扣除補(bǔ)貼虧損190.12億元。
不含有軌電車(chē)，截至2022年底，北京地鐵現(xiàn)有25條路線(xiàn)，由三家公司運(yùn)營(yíng)，分別為北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱(chēng)京投）控股，京港地鐵則是港鐵和北京首創(chuàng)集團(tuán)的合資公司。
虧損如此之大，與地鐵高運(yùn)營(yíng)成本相關(guān)。以北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司為例，2022年主營(yíng)業(yè)務(wù)成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），花費(fèi)60.67億元，占比超過(guò)一半。其次是業(yè)務(wù)成本，其中直接修理費(fèi)成本較高，達(dá)到19.62億元，直接電力、安檢費(fèi)用均超過(guò)13億元，安檢支出直接占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的10％以上。
“人工成本是地鐵日常運(yùn)營(yíng)成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生產(chǎn)維修及其他成本占比則相對(duì)較低。”杭州市地鐵集團(tuán)工作人員季歡在《地鐵運(yùn)營(yíng)成本控制分析與啟示》中指出，人工成本受地鐵運(yùn)行情況影響較大，以發(fā)車(chē)時(shí)間間隔為例，縮短發(fā)車(chē)時(shí)間間隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配備更多乘務(wù)及生產(chǎn)檢修等工作人員，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進(jìn)而影響該線(xiàn)路人工成本及運(yùn)營(yíng)總成本。
城市軌道交通建設(shè)本身就有前期投資高、回報(bào)期長(zhǎng)的規(guī)律，一公里地鐵造價(jià)在數(shù)億元。城漓協(xié)會(huì)印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示，2019年全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬(wàn)元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本超過(guò)1500萬(wàn)元/公里。